Rapidgate, polémica leva a cancelar reservas

[kony76]

Com certeza que a Nissan e os seu téncicos não andam distraídos. Não colocaram por algum motivo, e esse motive parece-me que seja, por opção.
Não me acredito, como aqui já foi dito, que não colocaram para haver degradação e se comprar baterias novas ou substituir o carro mais rápido. Mas então não é a fiabilidade a grande publicidade de marcas como a nissan?

Eu sou leigo na matéria, mas pelo que já fui lendo do assunto este sistema da Nissan, cuida da mesma forma das baterias, em vez de as refrigerar, corta a velocidade de carregamento ou até mesmo a performance do carro que é o grande contra que este sistema tem.
A favor, por ventura, poderá ser o preço, se calhar um sistema de refrigeração eficaz ia fazer diferença no preço final do carro e também os consumos em kw/100, que devem ser menores sem esse sistema de refrigeração.
E de certeza que haverá ainda mais motivos.

São opções.

Para mim, em concreto, este problema não se vai colocar em 95% da utilização do carro.
QUando for a vez de viagens longas há que contar com isso.

My 2 cents

[BrunoAlves]

Não vejo como é que isso muda alguma coisa. Exemplo:
Eu tive um Leaf e fui com ele a Monte Gordo. Fiz a viagem de noite, 5CRs e a andar muito devagar, cheguei lá com a bateria a 45º em média, indicado pelos 3 sensores que o Leaf tem. Nunca tive limitação de potência de carga (viagem de noite e andei muito devagar), terei gasto coisa de 70kWh (média de 13kWh/100km talvez) para lá chegar. Estacionei e lá ficou a bateria a essa temperatura a arrefecer lentamente ao longo do tempo.
No ioniq fui também a Monte Gordo. Mesma distância, apenas 3 CR, mais ou menos a mesma energia, andei muito mais depressa mas o ioniq é muito mais eficiente, cheguei lá com os DOZE sensores que o ioniq tem a indicar menos de 35 graus em média.

Como é que isto pode ser pior, ultrapassa-me.

Repito: acho que o #rapidgate é, na larga maioria das vezes, uma falácia. Exemplo prático. No FB no outro dia alguém foi do Algarve a Braga com 2 (DUAS) cargas rápidas. Muito melhor do que seria possível com qualquer um dos Leaf anteriores, por muito que a potência de carga possa ser limitada e blablabla.

[civic]

Pegando no exemplo do motor de combustão devias dizer desta forma, qual é o que dura mais, o que tem arrefecimento e podes puxar por ele à vontade ou o que não tem e quando aquece deixas de poder puxar por ele, a questão tem que ser colocada desta forma, eu acho que o facto de não ter, e dessa forma tornar a sua utilização mais limitada abona a favor das baterias, só isso.

[Orlando]

[Sendo o leaf de 1.ª geração de 2009/2010, podes indicar esses outro fabricantes que assim o fizeram?

Orlando, o meu Toyota Prius de 2009, leia-se 2G já tinha arrefecimento ativo das baterias.

E não tentemos comparar o tamanha, capacidade de armazenagem e esforço exigido às baterias. Não é comparável, no entanto, a preocupação já existia desde 1997, quando o 1G foi lançado.

Acredito piamente que os engenheiros+marketeer+gestores do produto da Nissan no Japão tem as suas razões para o fazer, mas para um leigo como eu que gostaria de ter o meu carro por 20 ou mais anos parece-me que existe subjetivamente uma necessidade de manter o "after-market" ativo. Quer seja pela venda de novas baterias que seja pela troca de novos veículos com nova tecnologia e maior autonomia.

É a minha visão enquanto consumidor e gestor.

Não sabia que o Prius tinha arrefecimento ativo das baterias, sempre me disseram que era ventilação do pack a partir do ar do habitáculo. Aprendemos todos os dias.

[civic]

E é assim.



O problema destes sistemas é o desiquilibrio termico que leva ao desiquilibrio eletrico e quimico, as baterias de NiMh era mais robustas nesse aspeto.

[Orlando]

E é assim.



O problema destes sistemas é o desiquilibrio termico que leva ao desiquilibrio eletrico e quimico, as baterias de NiMh era mais robustas nesse aspeto.

Ah bem me parecia que o Prius nunca teve arrefecimento ativo de bateria. Mas pronto podia estar errado.
Obrigado pelo esclarecimento

[cfvp]

Pegando no exemplo do motor de combustão devias dizer desta forma, qual é o que dura mais, o que tem arrefecimento e podes puxar por ele à vontade ou o que não tem e quando aquece deixas de poder puxar por ele, a questão tem que ser colocada desta forma, eu acho que o facto de não ter, e dessa forma tornar a sua utilização mais limitada abona a favor das baterias, só isso.

Infelizmente no caso do Leaf não parece ser esse o caso. Isto porque mesmo com as limitações actuais na utilização e carga, não impede que a bateria atinja temperaturas muito altas e permaneça nesse estado durante algum tempo. Isso como é óbvio é prejudicial para as baterias. A questão agora é sobre o quão prejudicial pode ser. Na verdade até pode ser que na prática a degradação não seja muito diferente comparativamente a outros veículos com refrigeração activa. De qualquer forma, pelo o que li deste artigo, para as baterias de lítio, uma temperatura acima de 30ºC é considerado elevada. O que deve ser difícil de manter para qualquer carro em carga rápida. No entanto com arrefecimento activo é sempre possível controlar melhor a temperatura durante uma carga e depois baixá-la mais rapidamente no fim da mesma.

Além disso, tal como disse, até a própria Tesla aplica limitações nos carregamentos, por isso os Tesla acabam por ter 2 protecções em vez de uma só, como no Leaf.

Apesar de tudo continuo a achar que o Leaf é um dos melhores eléctricos que se pode comprar tendo em conta o preço. Daí toda esta história do #rapidgate ser um bocado exagerada e provavelmente estará a prejudicar a mobilidade eléctrica em vez de ajudar. No entanto até percebo a frustração de alguns compradores iniciais, que estavam a contar de poder fazer várias cargas rápidas seguidas para agora descobrirem que há certas limitações, que não haviam anteriormente nem nunca foram explicitamente anunciadas. Contudo como já disse o BrunoAlves, essas pessoas provavelmente são uma minoria e para a maioria estas limitações não são muito importantes.

[Fil]

Tesla com limitação nos carregamentos? Onde?
As limitações que conheço, são se andarem a 250 klm/h durante 100 klms seguidos, limita a potência do carro, mas se de seguida se colocar o carro num super carregador, ele carrega normalmente até 120kW.
São mundos e valores diferentes.

[civic]

Acho que ninguém percebeu ainda o que tenho estado a dizer, a abordagem à temperatura que o pessoal faz por aqui não é de todo correcta, pois faz pior ter uma bateria carregada a 100% com 40º do que 90% a 45º e também existe a carga ou descarga com essa temperatura, ou seja, nem tudo é preto e branco existem outras cores pelo meio, o que tenho dito em relação à temperatura é que as células devem estar o máximo equilibradas em termos de temperatura, pois esta afeta em termos eléctricos e químicos.
Até mesmo o caso do LEAF, não sei se ele não faz essa distinção entre carga e temperatura, o que num pack sem arrefecimento é fácil de controlar e mais homogéneo, nas baterias actuais a temperatura máxima anda pelos 60º, a Nissan atribui um factor cagaço muito grande de proteção delas.

Assim, digo que prefiro não ter arrefecimento do que ter um arrefecimento que provoque esse desequilíbrio, e não tenho qualquer duvida que com o arrefecimento a ar é impossível arrefecer todas elas da mesma forma, alias, basta ver que as marcas colocam as baterias num invólucro muito isolado termicamente para que as baterias da periferia não tenham um maior arrefecimento do que as do centro por condução termica, ora com o ar vai acontecer algo parecido.
Quanto À Tesla, só referi que também tem limitações, não falei de carregamentos, basta fazer dois ou três arranques que o sistema começa logo a limitar a potência por over temp, ou seja, mesmo com controlo ativo de temperatura existem limitações.

A tecnologia está no inicio da comercialização para as massas, penso que a partir daqui a evolução será muito mais rápida do que até aqui, e quem tem um EV um dia destes pode trocar as baterias por outras bem melhores, por isso acho que quem compra hoje um elétrico não ficará desactualizado daqui a uns anos, pois facilmente pode fazer um upgrade.

[brunoa]

Bom dia,

Não querendo alongar muito o tema apenas queria clarificar um tema.

Controlo passivo de temperatura, é que existe na Leaf, ou seja, quando a temperatura do pack começa a subir pouco ou nada se pode fazer para baixar essa mesma temperatura para os níveis "confortáveis" de funcionamento das mesmas.

Controlo ativo da temperatura, é o que existe na Toyota, Mitsubishi e Tesla, que tem mecanismos (independentemente de quais são) que atual a partir de uma temperatura estipulada para forçar o arrefecimento das mesmas.

Os conceitos de limitação de potencia de carregamento, a meu ver, nada tem que ver com controlo ativo de temperatura, pois não promove o arrefecimento das mesmas, apenas impede que o aquecimento seja dramático. Diria mais que é um sistema de segurança.

Eu conheço a limitação e ainda assim dei o passo de um HV para um BEV. E estou muito contente com a troca, no entanto, e enquanto gestor, penso globalmente e se a ideia é massificar a venda de BEV tem de ser o Fabricante/Marca a pensar nestes pormenores pois a larga maioria dos cliente/utilizadores/condutores não se preocupa com nada, quer é carregar e andar. E este exemplo não são só nos BEV, basta olhar para os restantes veículos que nos rodeia e reparar se vos parece que tem a manutenção em dia ou ainda mais simplista, a pressão correta dos pneus.

Tenho profunda convicção de que a solução adotada pela Nissan é excelente para carros com autonomia associada a bateria de 24, e creio que seja nesse nicho (deslocações diárias de curta duração) que o sistema pode provar que é uma mais valia.

Claro que o carro pode e faz viagens grandes, existe N exemplos disso, mas creio que não seja o seu habitat. Creio que no futuro será "terreno" dos FCHV.