Diario de Bordo FullElectric

[FullElectric]

Assim, o carro do FullElectric faz parte dos mk2 que têm uma estimativa menor da capacidade que a real, e por isso o valor que indica de energia carregada na bateria de 21kW.h é inferior ao real. O real serão mesmo os 22-22.5kW.h.

Não se sabe exatamente qual a razão desta discrepância, mas terá a ver certamente com a calibração do sensor de corrente do pack.

Vai ser interessante saber nestes carros a quantos Ah é que desaparece a primeira barra. Se é igual aos outros, sensivelmente aos 55,6Ah, ou a menos.

Mais os 4% de erro (SOH de 96% e não de 100%, conforme medido da tomada) dá 23,08/0.96= 24,04kW.h. Na muche!

Voltando ao tema quente...
Temos aqui consenso que a capacidade total atual medida pelo sensor do carro é 23,08kWh
Medido pelo mesmo sensor verifiquei atrás que a capacidade útil é 21kWH
Se não estou a cometer nenhum erro de interpretação pelas minhas contas concluo o seguinte
1ª Conclusão:
Com ou sem erro na calibração do sensor, uma vez que é ele a reportar os dois valores, existe uma capacidade de 2,08kWh que fica como reserva de protecção da bateria

2ª Conclusão:
Sendo a bateria de 24 kWh, o sensor ao reportar 23,08 poderá no limite estar com um erro de 3,8%, isto admitindo que a bateria não teria ainda nenhuma degradação pois tendo já alguma como é obvio, o erro será inferior
Como a capacidade útil por ele reportada é 21kWh, na realidade a bateria poderá ter no máximo 21/0,962 = 21,9 kWh

[VETL]

O carro deixa carregar as células até ao limite máximo de segurança e da mesma forma deixa descarregar até ao limite mínimo de segurança.
Toda a energia que exista nas células que não possa ser usada em segurança (e que de facto ele não usa) para mim não conta para nada.

E como em estados de carga muito baixos não é possível usar em separado apenas as células com maior tensão, aquela energia que resulta do desbalanceamento por baixo também não pode entrar nessas contas.

Quer queiram quer não, o Leaf usa tudo o que é passível de ser usado sem correr o risco de estragar nada.
Está lá energia? Sim, está certamente. Mas não pode ser usada.

Isto não é nenhum tema quente.
Para mim não há cá reservas nenhumas. O que não se usa é porque não pode ou não deve ser usado nunca.
Chamam-lhe o que quiserem. Mas "reserva" não, por favor.
Reserva é por definição, algo que se guarda para mais tarde ter ou usar.

[mjr]

E os 21kW.h também são estimados pelo carro... Não se pode confiar nos dados do carro como se fossem medidos com aparelhagem calibrada! Há um algoritmo complexo que corre no LBC para determinar a energia restante na bateria, tão complexo que já vi várias vezes a energia reportada pelo carro diminuir quando o carro está em regeneração de 30kW. Também já vi muitas vezes a energia e o SOC reportado pelo carro variarem mais de 5% no fim de uma carga a 100%, para a mesma tensão das células. Não podemos levar estes dados como um espelho perfeito do que se passa na realidade.

Para mim o facto de ele carregar os 25kW.h da tomada quer dizer que está tudo perfeitamente normal, pois irá usar a energia útil desses 25kW.h que ficar na bateria. Quem quiser medir exatamente terá que desligar a bateria do carro e descarregar a 0.3C medindo a energia.

E é como o VETL diz, ele usa de facto toda a energia que está autorizado a usar da bateria, mesmo que uma vez diga que usou 20 e outra 22kW.h. Isto porque o que conta é a tensão das células, e aqui ele é consistente. Carrega até 4,13V e decarrega até 2,8-2,9V na célula mais fraca, nos mk2. Não é como os clones (iMiEV, C0, Ion), que podem parar com 3,5V, porque a BMS pensa que o SOC é 0%.

[FullElectric]

Quer queiram quer não, o Leaf usa tudo o que é passível de ser usado sem correr o risco de estragar nada.
Está lá energia? Sim, está certamente. Mas não pode ser usada.

Isto não é nenhum tema quente.
Para mim não há cá reservas nenhumas. O que não se usa é porque não pode ou não deve ser usado nunca.
Chamam-lhe o que quiserem. Mas "reserva" não, por favor.
Reserva é por definição, algo que se guarda para mais tarde ter ou usar.

Então, foi o que eu disse.

1ª Conclusão:
Com ou sem erro na calibração do sensor, uma vez que é ele a reportar os dois valores, existe uma capacidade de 2,08kWh que fica como reserva de protecção da bateria

chamar-lhe reserva de proteção da bateria ou energia remanescente de protecção da bateria ou energia que não deixa usar para protecção, .... é uma questão de semântica mas já vi que tens algo contra a "reserva"

[mjr]

O "brick protection", no Leaf é quase inexistente a nível de energia. Dos 2,9V até aos 2,5V que são o mínimo aceitável numa célula de lítio, existe muito pouco energia. A maior parte da energia inacessível no caso do Leaf está do outro lado, entre os 100% permitidos, a 4,13V, e os 100% de uma célula a 4,20V, que é o standard da industria. Deste lado é a "degradation protection", para manter a nomenclatura.

Para mim reserva é algo que pode ser usado. No Leaf será como disse o rdias, após o aviso de bateria fraca e até à tartaruga. A parte de energia inacessível é mesmo para esquecer, porque em condição alguma poderá ser usada.

[Orlando]

Eu sempre ouvi dizer que nada+0=inexistente

[FullElectric]

Hoje o dia começou bem.
Dia um pouco frio mas com um sol agradável... e a caminho do trabalho a ouvir Adele fui brindado com este sorriso do Czero


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[VETL]

Muito bem.
Só me está a escapar uma coisa: Quantos VE tem afinal o FullElectric?
Acho que falta um tópico seu na secção apresentações. Ou é impressão minha?

[rnlcarlov]

Realmente também fiquei confuso. Pensei que se estava a falar de Leaf e depois vejo uma imagem do Canion.

[FullElectric]

LOL
Um Leaf e um Czero
Com carro elétrico desde 2011, com 2 desde 2012 senão ficava eu sem VE.
Neste momento só falta "cortar" os cerca de 1000kms anuais que ainda faz o ICI pois somos 4 condutores em casa, o Full ainda não é verdade, mas quase... Só para posicionar os referênciais, os 2 VEs fazem mais de 60.000 km/ano