Diário de bordo - Malm

[victormcpinto]

O meu de Dezembro de 2013 a Dezembro de 2014 degradou 4,7%, segundo o LBC:

Dezembro de 2013 - 192 gids @ 80%
Dezembro de 2014 - 183 gids @ 80%

Isto dá 192/231 = 83,1% da capacidade de novo em dez 2013 e 183/231=79,2% da capacidade de novo em dez 2014. Numa base da capacidade de novo ele baixou de 83,1% para 79,2% ou seja 3,9% de perda da capacidade de novo. Em termos relativos perdeu 1 - 183/192 = 4,7%.

O valor 231 deve ser substituido por 281 gids. Certo?

[mjr]

Não, é mesmo 231. Isto porque estou a falar de cargas a 80%, pois o carro para de carregar exatamente aos 80% de SOC. Nas cargas a 100% há muita variabilidade pois pode parar de 91% a 96% de SOC e por isso não dá para usar como referência cargas a 100%.

[Malm]

Dizem que o ano está acabar. Mais alguma convenção para que nos orientemos em conjunto. Faz-se então um balanço de 2014, embora acredite que o verdadeiro balanço deve ser feito a cada mês de março. Foi em março de 2014 que se deu a transformação e uma barra de 5%, lá para a região dos 50% de SoC, passou a valer 560 kWh na bateria. Esta semana voltei a fazer o teste e tal como esperava obtive os mesmos 560. 9 meses passaram e nada de calibrações. Tal como eu já digo há algum tempo, continuo a achar que calibrações da capacidade no i-MiEV só de ano a ano (bem diferente do que acontece no Leaf).

Antes de março de 2014, o meu carro parava a apresentar-me uma barra, tartaruga desaparecida. Em março passou a ter uma tartaruga de 9,5% de SoC. Isso quer dizer que de um cobertor que já não cobria a cama, passei a ter um cobertor claramente mais comprido que a cama. É possível que na data de hoje ainda consiga ter 9,5% de SoC na tartaruga (ou muito, muito próximo disso). Sinceramente, por acreditar que a temperatura tem um efeito significativo nas voltagens das células, até pode ser que grande parte da diferença que registo entre as voltagens a 0,0% em março e agora se devem à temperatura, que nos últimos tempos têm sido consideravelmente baixas.

Tenho apenas a certeza que desde março até dezembro cada barra vale exatamente o mesmo. Parece-me que aquela extra de energia que existia abaixo dos 0,0% em março (até chegar aos 2,75V numa célula) se reduziu. Outra coisa não seria de esperar. O difícil é quantificar quanto, porque a temperatura a que estão as baterias influencia estas medições.

[Malm]

560 kWh ?

560 Wh. Assim é que é. Obrigado pela indicação.

[Malm]

Saiu o CaniOn125. Já está instalado. A principal atualização refere-se às temperaturas. Agora devem estar bem, hoje de manhã os sensores mais externos estavam a 11ºC. Isto depois de ter passado a noite na garagem sem carregar. Na garagem costumam estar 10º C por estes dias.

[LFN]

Penso que também bati um record Malmonastico, não é que li as 188 páginas deste tópico em três sessões espaçadas por menos de 24 horas?

Ainda estou um bocadinho zonzo mas sem dúvida que foi uma experiência gratificante. É bom ver alguém fascinado por perceber as coisas e levar as máquinas aos limites - entendam-se aqui como limites outras coisas que não a velocidade de passagem em curva ou o feeling dinâmico do carro. Algo que infelizmente muitos jornalistas da área automóvel não percebem, como é que alguém tira prazer de conduzir um carro sem ser para o por a cheirar a borracha queimada...

Devo ter um pouco dos mesmos genes, pois fui capaz de fazer 1628 km com um depósito no meu Prius, a velocidades médias semelhantes às do Malm e com circuitos que não destoam muito...

Só que uma coisa é fazer isso para estabelecer um record, outra coisa é fazer 70.000 km assim!

Parabéns pela dedicação e pela nova folosofia de mobilidade implementada!

Deste tópico retive acima de tudo que o Leaf é muito mais previsível para quem se dote das necessárias ferramentas informáticas, pois a indicação de autonomia restante é um quebra-cabeças; mas pelo menos vai indicando no painel a degradação das baterias.

Seria excelente se o canion indicasse alguns valores úteis para estimar a degradação das baterias e também os kWh aramazenados, como o Leaf Spy, pois isso permitiria uma gestão mais tranquila da autonomia e um conhecimento mais apurado do estado das baterias.

[t3lmo]

Viva Malm,

Uma pergunta rápida, este i-MiEV (ou um dos outros da família aqui no forum) já carregou com o EVSE de 16 Amp?
Se sim, qual a corrente máxima que o equipamento puxa da rede?
É verdade que o sistema de carregamento do carro limita a corrente no máximo a 14.5 Amp mesmo que a rede tenha os 16 disponíveis?

Obrigado!

[VETL]

Viva Malm,

Uma pergunta rápida, este i-MiEV (ou um dos outros da família aqui no forum) já carregou com o EVSE de 16 Amp?
Se sim, qual a corrente máxima que o equipamento puxa da rede?
É verdade que o sistema de carregamento do carro limita a corrente no máximo a 14.5 Amp mesmo que a rede tenha os 16 disponíveis?

Obrigado!

Bem: A malta não aparece para ajudar o t3lmo.
Eu sei que pelo menos o Malm tem o EVSE de 16A.
Agora no que toca ao resto das questões, terá mesmo que ser ele ou outro utilizador desses carros a responder.
Se calhar até está cá neste tópico isso mesmo detalhado, mas a sua dimensão actual faz com que uma pesquisa nesse sentido seja um trabalho do "arco da velha"...

[lmlr]

Penso que sim, mesmo com o EVSE de 16A o carro só carrega a 14,5A.

[Apr]

Talvez isto ajude:

"[...] The I-miev comes with a 3.3 kw on board charger [...]"

Resta saber se é da tomada se é de carga. Para 14,5A parece ser de tomada.

fonte -> http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?f=2&t=2149